年亏损200亿，蔚来还扛得住吗？

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蔚来汽车发布了2023年业绩报告，211.47亿元的净亏损回到历史第二，自2018年上市以来，蔚来汽车累计亏损已达866.31亿元，意味着亏损总额已经超越其当前市值。相比隔壁混得风生水起的理想汽车，昔日那位“最惨的男人”似乎又回来了，而车圈普遍关心的是，蔚来到底亏在哪？怎么亏？何时能盈利？甚至说会不会成为下一个高合......
亏在哪？怎么亏？


按照李斌的说法，因为各种原因，蔚来比预期多亏了100亿。从财报上看，蔚来亏损进一步扩大的主要原因有两方面，一是蔚来在研发方面继续秉承大手笔的作风。2023年研发费用达134.3亿元，同比又增长了23.9%。年度研发投入继续增长，估计是重点投入到了阿尔卑斯品牌以及旗舰车型ET9等新产品中去，前者是全新平台的产品，后者是技术旗舰，花多点钱可以理解，刚切入纯电赛道的理想2023年的研发费用也首次破百亿，能说明一定问题。



当然，除了车本身以外，对比同行，蔚来的研发投入方向更多，既有手机的非核心业务，又有自研电池、自研芯片、自研换电站等等，虽然它们都是蔚来围绕产业链挖的护城河，将来也会成为降本增效的支撑，但毕竟不是腰缠万贯，没必要把步子迈太大。

另一方面，蔚来的销售费用也在大幅增长，2023年蔚来的销售费用为人民币128.8亿元，较上一年度增长22.3%。财报会中，管理层提到将通过扩大销售队伍来增加销量，并且把销售门店下沉到二、三、四线城市，因此管理费用呈季度性增长，就是表明蔚来在一步步落实这项下沉计划（或为新品牌作准备）。与此同时，理想在2023年也大幅增加了销售费用，说明大家都在招兵买马。以上两项费用是财报明确罗列出来的支出项，但有些“隐藏款”是需要深挖才能体现，比如说蔚来为了获得独立造车资质，花了31.58亿元巨款将现有的江淮代工工厂收入囊中。

又比如说换电。



换电体系被蔚来喻为是自身最重要的“护城河”，也是最重要的服务体验之一，但与此同时，换电站的建设也在持续、大量地消耗蔚来的资金。2023年，蔚来在全球新建换电站1035座，累计建成2350座。根据了解，蔚来第一代换电站建设成本超过300万元，其后三代换电站的成本在150万~200万之间，也就是说，去年新增的1035座充电站的建设成本大约是15-20亿元。



刚才提到，蔚来会触达更多下沉市场，但三、四线城市的充换电网络目前还不够完善，蔚来需要在三、四线城市安装更多的充换电设备。因此蔚来表示仍会在2024年大概新建1000座换电站，也就是说，今年蔚来还要再投入15-20亿元以上继续完善补能网络。
要卖更多的车，就需要招更多的人，建更多的充电站，无底洞般的投入，是蔚来一直难以盈利的原因之一。



换个角度来讲，蔚来去年多亏了100亿，可以是钱花多了，也可以是钱赚少了。



在过去一年里，蔚来交付了16万辆新车，比2022年增长了30.7%，说明蔚来的市场认可度没问题，消费者认可蔚来提供的高价值产品。但遗憾的是，尽管销量比往年增加了6万辆，亏损也增加了65亿元，平均每卖出一辆新车，就要亏损约13万元。财报数据显示，蔚来汽车的整体毛利率和汽车毛利率均有所下滑。2023年，蔚来全年毛利率为5.5%，相比于2022年的10.4%下降4.9个百分点。从下图可以看到，车毛利率是被前两季度产品切换周期所拖累，实际上三四季度已经回到相对合理水平，而拉低蔚来整体毛利率的罪灰祸首，实际上是服务毛利持续下滑，说得更直白一点就是换电服务亏太多了。



可即便如此，李斌还是认为随着销量增长以及进一步的成本优化，车辆利润率会回到上升趋势。预计从第二季度开始，有信心实现15%到18%的毛利率目标，也就是接近目前特斯拉的水平。说起特斯拉，蔚来的全新品牌阿尔卑斯便是冲着特斯拉而来。据悉，新品牌面向20-30万元的主流消费区间，首款车型直接对标特斯拉Model Y，成本比后者低10%左右，搭载800V快充架构，NT3.0平台，更小的电池组和单电机选项。智能驾驶上只配备4D毫米波雷达，以及1块ORIN- X芯片。



按照李斌的说法，子品牌追求销量的优先级会高于毛利率。参考Model Y 25.89万元的起售价，以及如今激烈的价格战，阿尔卑斯的起售价可能会下探到20万元左右。按照计划，阿尔卑斯品牌将在2024年二季度发布，三季度上市、四季度交付。



此外，2025年，蔚来还将推出第三个品牌，针对售价20万元以内的市场，通过三个品牌的结合去覆盖更大的市场。


两个词概括就是：走量、求存。


最后我想说的是，尽管换电业务不管在前期还是今天，仍然给蔚来带来了沉重的资金压力，但换个角度来看，蔚来是唯一一家能把换电做好的企业，想象空间巨大。目前蔚来在换电领域也不断获得国家、行业与资本的认可。长安、吉利、江淮、奇瑞等企业，均已与蔚来达成换电合作，很显然，蔚来想通过此举来分摊换电网络的建设和运营成本，推动这项服务实现盈利，把蛋糕做大。
蔚来方面表示，接下来与上述车企将合作开发新车，借此增加新盈利点。此外，蔚来换电站在2月底还与南网储能科技合作，欲通过接入电网调度虚拟电厂来获取收益。



其实这几年下来，蔚来的换电站，已经和蔚来的车、充电桩、电池，形成了一个使用的体系，别人就算想复制，也是难上加难。蔚来现在的角色，有点像新能源时期的“两桶油”，把握住换电站，还能间接参与电力资源的管理。手握这种稀缺资源的人，普遍有选择生意的权利。所以现在就讨论蔚来会不会成为下一个高合还为时尚早。