车展观察之主流合资篇：中外力量攻守易位！

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2023年的上海车展中，全球首发车共有93辆，其中中国品牌占了七成；新能源车型共有271款，其中中国品牌也占了七成。
这就导致，在铺天盖地的车展新闻报道中，来自主流合资品牌的消息确实不多，影响力更是远弱于自主品牌。当人流最高的6.1馆（新能源馆）、7.1馆（比亚迪所在馆），没有任何一个主流合资品牌出现时，几乎就已经决定了，合资品牌在本届车展中，不会得到很高的声量。
而过去大多集中于一楼的合资品牌展厅，在本届上海车展上已经悄然出现在了远离人潮的二楼。丰田、本田、日产、福特展厅所处的7.2馆、8.2馆，都不是热门场馆。相比之下，这些合资品牌的外方高管们，更愿意频繁走到自主品牌的新能源车前观摩体验。


印象中，主流合资品牌上一次在中国车展有全场热门产品，还要追溯到2021年成都车展上赛那首发。
攻守易位，这是一个从上海车展主流合资品牌展厅中，传递出的清晰信号。

合资燃油车，倒计时开启

大众的独立展台上，没有一台燃油车，那是因为大众的ID系列电动车虽然市场份额还不够大，但总算是从技术到产品都算齐全，而且ID.7在本届上海车展上的首发，也是合资电动车为数不多的热点之一。


但绝大多数的合资品牌，仍然在依托燃油时代的品牌效应去布局新能源。但问题在于，在燃油时代越是成功，品牌的燃油认知包袱越是沉重，越难以建立新能源的品类认知。而且，合资电动车“骑墙”的做法，也难以和“专业”的新能源品牌竞争。
可是，合资品牌的燃油车，已经开始进入了倒计时。
主流合资品牌的在售燃油车，大多都不会再推新，或者只会再更新一代。当然，也有头比较铁的。比如，日产在本届上海车展宣布引入中大型SUV Pathfinder，第四季度正式亮相，现代也发布了ix35的继任者MUFASA。还有福特，那台已经说了三年要引入的Bronco，在本届车展上的最新消息，是明年会由江铃福特国产。没错，是明年。


相比之下，本田则在本届上海车展上正式加入了“停售燃油车”的阵营。从2027年后，本田在中国推出的新车均为混动车和电动车，到2035年则要实现电动车占比100%。


燃油车大盘的衰落，让依托于经济性燃油车品类占据中国主流市场前列的合资品牌，不可避免地步入下滑。但是，很多合资品牌的外方高管们，同时低估了中国新能源车市场扩张和中国新能源品牌进步的速度。他们对于中国消费者的认知，仍然是基于燃油时代，他们对于电动车的开发思维，也是延续旧有的燃油做法。
燃油车时代合资品牌有两种信仰，一个是开不坏的丰田，一个是大众比较高级。而到了今天，这两种信仰，哪怕在燃油车市场都已经开始步入黄昏，更不必说在品类完全不同的新能源车市场。
因为消费者普遍认可“新能源车是比燃油车更高级的车型”，核心优势在于更低廉的使用成本、更好的驾驶体验与更先进的智能体验。所以，新能源车做得好的品牌，天生要比燃油车品牌有更大的认知优势。


总而言之，上海车展会成为主流消费者对于合资品牌、对于新能源车认知的拐点。大众、丰田已经是上一个时代的王，但在油电切换之际，更多的品牌在虎视眈眈成为新的王。

电动车时代，把灵魂交给中国
燃油车时代，合资品牌完全放心放在中国的，大概只有制造。而技术研发、产品定义、核心供应链，乃至于营销，外方都要撰在自己的手里。但到了电动车时代，情况发生了彻底的转变。
首先，中国消费观念的独特性与引领性日渐突出。中国市场既有足够的体量去承载专属开发，也有足够的影响力辐射到欧美日这些原本发达的汽车市场，把中国需求变成世界需求。
其次，智能新能源车所需要的核心供应链、新能力、人才、生态体系，都在中国。如果不把相关的产业链放在中国，就意味着离开了这个世界上最好的土壤。
最后，中外品牌的攻守易位，意味着海外品牌要抛弃骄傲，虚心地观察中国品牌的进程和技术产品趋势。显然，向中国市场充分放权，就是必要的举措。


上海车展开幕时间，大众宣布将投资10亿欧元在合肥建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心，缩短开发流程，并将中国本土先进的技术引入产品开发的早期流程。
说人话就是，大众正在将全球电动车开发的重心，向中国转移。
另一方面，大众也在积极和中国领先的供应链企业合作。比如大众的软件公司CARIAD和地平线的在自动驾驶的合资公司，比如大众与中科创达在智能互联与车机系统方面的合作。


更早一点时间，丰田新任社长佐藤恒治也公开表示“在纯电汽车的开发上失败”，并且要在中国建立全新的、可完成自循环的研发体制，以扭转在中国电动汽车市场的颓势。
的确，还需要通过软件升级，解锁每天快充次数限制从2次到4次的bZ4X，是无论如何也无法在中国市场激烈的电动车竞争中生存的。
上海车展对于很多几年未到中国来、没有深入了解中国的外方高管，可能是一次巨大的冲击。因为在这个市场上，汽车产品的形态、汽车产业的玩法、汽车消费者的喜好，已经与世界上任何一个国家都完全不同，也与他们的固有认知大相径庭。


换句话说，在中国新能源市场，所有人都是“新人”。而对于合资品牌而言，想要参与到这场竞争，唯一的路径就是让自己融入到中国市场独有的生态中。这件事情在燃油车时代，外方不愿做也不会做，但放在今天，向中国市场充分放权，让中国区有更大的经营自由度，就是必要条件。

写在最后

合资品牌在中国市场的话语权，正在因为燃油车技术触顶、同质化严重，而不再强势。很多合资品牌的外方，过去低估甚至忽视中国新能源市场不可逆的崛起。这样的心态，会让他们觉得中国自主品牌和新势力没有构成威胁，也觉得一台电动车只要续航长就可以，一台智能车也只要装上辅助驾驶的配置、搞一个能联网的车机就能满足需求。
但相信在看过上海车展后，这些外方高管，会对中外双方的攻守易位，有更深刻的感触。