中国汽车价格战，为什么一定会在2023年出现？

微信邦

在极度复杂的2022年，中国市场还是顽强地卖出了2000万辆乘用车。这么多车是怎么卖出去的？答案可能是日渐加剧的消费两极分化，反而给中国车市增加了确定性。一二线与三五线城市消费力差距的扩大，恰恰让中国车市的竞争，再无捷径可走。

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消费的根本，在于有消费力的人。消费力在哪里，消费自然就在哪里。
中国城市化进程，让诸多农业者从农村走到城市，变成了工业化的一员。近几年区域中心城市大量吸引新产业落地，又大量吸纳终边劳动力就业。汽车消费的需求与能力，都在向区域经济带中心集中，也让消费力本就不算充裕的低线级城市进一步萎缩。
所以，2022年中国汽车消费的大趋势是，中高线级城市汽车销量稳中有升，持续引领中国汽车市场格局，而低线级城市汽车销量的下滑幅度与经济发展程度成反比，五线城市汽车销量下滑近一成。


这样就让前几年零售业一个很流行的词“渠道下沉”，在汽车市场变成了投入产出比很低的方案。
2022年，90个四线城市的汽车销量和4个一线城市差不多，134个五线城市的汽车销量只有4个一线城市的2/3。而且，30-50万元的高端车市场，78%的都集中在一二线城市，10-30万元的主流车市场，也有58%的消费发生在一二线城市。


此时，任何一个新品牌想要赢得规模，没有别的办法，必须要从成熟的汽车品牌那里争夺份额。
比如高端新势力想要超越BBA，改写电动车时代的豪华定义，那就一定要在BBA最占优势的一二线城市正面竞争，而不可能用迂回的方式去BBA销量较低的地区投机取巧。因为BBA覆盖不足的区域，只能是消费力不够强的区域。


再比如自主品牌想要在主流市场分流合资品牌份额，也必须要在最中坚的市场完成产品与渠道的全面铺设，把主流人群的覆盖最大化。如果只是寄希望于在广袤的低线级城市拥有舒适圈，那么品牌的向上就是彻头彻尾的伪命题。
消费在哪里，客群在哪里，成熟品牌已经指明了方向，新品牌也就必须在这些既定的方向下发起冲击。


而中国市场消费两极分化，更是让存量市场的竞争日趋残酷。2023年中国市场无可避免的价格战，从消费端来看正是存量体量固化、存量区域分化之下必然的结果。
此时，市占率会成为车企竞争最为关注的经营指标，成本控制与现金流则是决定生存的关键。尤其是当中国车市的预期仍然长期向好、稳中求进时，先有规模才有可能赢得未来。

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