Macan电动化：谁最急，谁更慌？

微信邦

大众集团旗下四个电动车平台，已经有三个开始量产车型。
MLB Evo：油电过渡期内基于MLB平台改造而来的电动车平台，量产车型奥迪e-tron。
MEB：与燃油车时代,MQB平台定位类似，主流电动车平台，量产车型大众ID.3/4/6、奥迪Q4/5 e-tron。
J1平台：极致性能电动车平台，量产车型保时捷Taycan，奥迪e-tron GT。



而这最后一个还没有量产车型的平台，就是由保时捷和奥迪联手开发、定位类似于燃油车时代MLB的高端电动车平台PPE。PPE并非有意将节奏押后，而是因为“软件没有准备好”被迫推迟，首款车型正是下一代会全面电动化的Macan。原定在2022年或者2023年推出的Macan EV，现在已经被推迟至2024年。
赫伯特·迪斯在任时推动的“软件平台大一统”战略，在其离开大众集团后，目前正在被一点点瓦解。尤其独立上市后单飞的保时捷，更是获得了极大的自由度，PPE平台以及Macan EV甚至可以不再绑定在大众集团的软件自研战略下，重新走回供应商的老路子。



保时捷需要的，是这台Macan EV可以尽快上市，这远比追求什么软件自研，对于保时捷而言要重要得多。赫伯特·迪斯的接任者奥博穆，显然不是一个“死脑筋”的人。
Macan EV瞄准了怎样的市场空白？
Macan EV是保时捷在售燃油车中，第一个全面电动化的车型。但是，和Taycan极致的偏科不同，Macan EV可以发挥的空间显然没有那么大。
Taycan可以为了赛道性能，在续航里程和能耗管理上完全放飞，对于智能化也毫不在意，甚至还可以只靠极致感性的“冰莓粉”就能打动潜在买家们，因为Taycan是保时捷电动化的品牌象征，也有着全新Model S迟迟未来的“天时地利人和”。



但Macan EV既然名为“Macan”，它就一定要在运动之名以外，扛起保时捷销量规模的任务。
从保时捷目前已经公布的MacanEV技术细节来看，动力性能方面有与Taycan一致的发夹绕组电机和两挡变速箱，操控方面有主动空气悬挂、扭矩管理系统、后轮转向、电动尾翼，充电方面则有800V高压和电池一分二的分组超充功能。这些都意味着Macan EV将会延续燃油车时代的定位，继续走高性能运动SUV的路线。



参考现款Macan 57.3-85.3万元的售价，再考虑到Macan EV最高可以顶到100度的电池，未来Macan EV在国内的主销价格区间，极有可能落在70-100万元之间。而这个价格段，在目前的国内高端车市场中，是空白地带。
今年1-10月，70-100万元的高端车市场新车销量为13.58万辆，同比下滑31.4%，占整个高端车市场的份额仅为4.5%，是份额最小的高端车细分市场。而70-100万元的新能源高端车，1-10月销量为5,046辆，渗透率只有3.7%。能够真正落在这个价位的豪华品牌在售电动车，目前仅有一款设计争议很大的宝马iX，10月销量为118辆。



在燃油车市场中，70-100万元就是一个极为尴尬的市场，主流形态的车型，要么在五六十万就已经提供达到绝大多数人天花板级的体验，要么就是一步到位拉到百万元以上，充分满足高净值人群需求。反过来在七八十万元价位里，主流形态的车型没有太多便宜可占。而两个豪华标杆的举动，又会对这个本就尴尬的市场进一步分化：
一个是全新奔驰S级上市后对宝马7系和奥迪A8形成的代际优势，让原本旗舰轿车BBA鼎立的格局，变成了B+P（保时捷Panamera）抛离其它竞争对手的格局，把旗舰豪华轿车的主战场拉到了百万元以上。
另一个是宝马X5国产，并把价格拉到60万元价位后，对整个旗舰/准旗舰豪华SUV市场，又会引发一系列连锁反应。



所以，70-100万元现在还在增长的车型，无一例外都是走个性化路线的车型。比如各种豪华性能车，比如卫士这样的玩具车。这也正是Macan EV的潜在机会——做一台高性能兼顾日常实用性的电动玩具车。
前任保时捷中国CEO严博禹，在去年成都车展接受访问时曾提到在智能化方面，保时捷并不寻求激进的智能驾驶，而是注重于自身的品牌基因，强调操控以及运动。甚至直言不讳地表示：“设想一下，如果保时捷向全球宣布，我们将是全球做得最好的无人驾驶的车辆，这是不符合我们品牌价值核心的，我们是一家真正的跑车制造商。”

这就可以理解，保时捷不能被软件拖累Macan EV的上市进程，甚至还在独立上市的招股书中“指责”大众因为新平台软件的开发，稀释了本该属于PPE的软件开发资源，从而导致进度滞后。现在的保时捷，宁愿直接把软件外包出去，也不愿意再继续被大众所谓的顶层战略所束缚。
因为智能化对于Macan EV，并不是对目标消费者起决定作用的要素。
谁最在意Macan EV？
当然，看到这个潜在空白电动化市场的，远不只有Macan EV一个。今年10月，极星3和路特斯ELETRE两台同样主打高性能运动的电动SUV相继公布售价，前者是88-103万元，后者则是82.8-102.8万元。极星目前的主要市场在欧美，在中国的售价我们权当就是“交个朋友”。而真正对标保时捷、把保时捷当成假想敌的，毫无疑问就是路特斯。

路特斯ELETRE的对标对象，其实应该是Cayenne。作为品牌转型电动化的首款车型，ELETRE几乎是用上了吉利集团+路特斯跑车最尖端的技术储备，在动力、操控、车身甚至智能硬件上都是拉满的表现。在当下这个同价位、同级别、同产品定义的电动车尚属空白的情况下，路特斯想要占一个先机。
而Macan EV的动作，恰恰也是路特斯最为关注的。
诚然，如果只是进行参数对比，ELETRE有过之而无不及。但是，Macan EV却拥有一个最核心、可能压倒一切的优势，那就是保时捷的品牌力。同样是花七八十万买玩具车，尺寸、动力、操控、智能化，可能都不重要，重要的是体验，而这个体验，又很大程度是感性层面的。

所以，如今MacanEV延迟了一年，相当于给了路特斯更加从容的布局周期。虽然同样是久负盛名的跑车品牌，但路特斯在绝大多数中国消费者的心目中，仍然需要做很多消费认知的铺垫工作，这个工作只有在保时捷的产品还没有落地之前最为有效。
一旦Macan EV在国内上市，富裕人群的高性能玩具车消费需求有了一个理由充分的释放窗口，对于路特斯的压力显然就会成量级地加大。
写在最后
今年Macan在国内销量同比下滑39.5%、被销量同比增长92.2%的Cayenne超过的现象已经证明，保时捷不可能单纯依靠拉低价位来获得规模增长。保时捷就应当是保时捷，卖的便宜，不是保时捷该干的事情。
所以，保时捷也是选择Maca作为第一个电动化的燃油车系。保时捷的性价比，应当体现在同等价位中有更强的物理性能与情感属性，只有Macan电动化，并且成为空白市场唯一或者少数几个选项，才能为保时捷贡献增量。


从这个意义来讲，当下的保时捷，不需要智能驾驶，不需要车机生态，不需要OTA，它要做的就是尽快把一台物理性能强悍、情感属性卓越的Macan EV量产交付。